Lima Pertanyaan Tentang Uber vs Taksi di Indonesia

Tulisan ini dibuat berdasarkan pertanyaan wawancara wartawan Viriya Paramitha, yang salah satu bagiannya ditulis The Jakarta Post dalam artikel di tautan ini. Banyak hal yang saya kurang setuju dalam artikel tulisan Ayomi Amindoni itu, khususnya soal framing politiknya yang sangat bias konsumen kelas menengah, dan menolak untuk dengan kritis “Covering Both Sides.” Tulisan di The Jakarta Post berusaha memberikan opini analisis dalam kesempitan ruang yang justru meninggalkan banyak sekali kedangkalan analisa, sangat berbeda dengan media berbahasa Inggris internasional seperti New YorkerThe Washington PostThe Guardian atau The New York Times, yang rela menulis versi daring secara mendalam. Selain diskusi dengan Viriya, saya juga mendapatkan banyak data dari diskusi di lapak facebook saya dengan kawan-kawan dekat. Komentar dan data dari kawan-kawan memberikan banyak sekali insights pada kasus ini, baik yang paling klise dan umum dari sudut pandang konsumen, parahnya kartel di perusahaan Taksi seperti Blue Bird dan Express, parahnya ilusi “Sharing Economy”, sampai akal-akalan UU Koperasi untuk mengubah juragan rental jadi bos (Taxi) Uber!

Sebelum membaca esei ini, saya ingin Anda paham konteksnya dulu. Pertama Anda harus membedakan kasus Gojek vs Ojek dan kasus Uber vs Taksi. Keduanya berada di struktur yang sangat jauh berbeda. Ojek pangkalan bersifat guyub, lokal, dan skalanya kecil-kecil menyebar. Sementara Taksi (khususnya Blue Bird dan Express) ada di ranah kapitalis korporat yang mendukung status quo. Ojek jangan disangkutkan dulu di sini, nanti otak kita kacau kayak supir Blue Bird yang gebukin Gojek. Itu masalah “salah paham identitas” soal transportasi online yang bisa dibahas secara berbeda.

Kedua, latar belakang kejadian kisruh transportasi ini adalah karena adanya “krisis transportasi”, khususnya di Jakarta. Dulu Nadiem Makarim bilang bahwa kesuksesan Gojek terjadi karena ia berhasil mengambil momentum. Krisis transportasi Jakarta adalah salah satu momentum ini. Ini juga yang jadi dasar keputusan Jokowi untuk memaksa menteri Jonan mencabut aturan Gojek yang ia celup.

Ketiga, perusahaan transportasi online adalah sebuah sistem baru yang jauh dari matang, belum punya dasar hukum dan UU, dan sesungguhnya tidak mengandung sharing economy sama sekali, kalau sharing maksudnya berbagi dan tidak semata-mata berdagang. Bandingkan Uber (yang jelas meraup untung besar) dengan Nebengers (yang mendahulukan hubungan sosial untuk berbagi kursi kosong tanpa harus seperti ekslusif seperti taksi). Bandingkan juga AirBnB (prinsip sama dengan hotel) dengan Couchsurfing (membina hubungan antar back-packers). Uber dan AirBnB adalah dua model bisnis yang ekspansif dan berusaha mengambil pasar Taksi dan Hotel/Penginapan, korporat Uber dan AirBnB mengambil untung yang banyak sekali tanpa punya modal produksi hotel/penginapan, perijinan, dan birokrasi perpajakannya. Sementara itu, Nebengers dan Couchsurfing benar-benar “sharing” karena dari awal keduanya tidak mengincar penumpang taksi atau tamu hotel, tapi mengutamakan hubungan sosial dan komunitas.

Pastikan Anda paham konteks ini dulu, sebelum kita bicara lebih jauh. Pertanyaan-pertanyaan berikut diberikan oleh Viriya sebagai bagian dari wawancaranya. Pertanyaan-pertanyaan yang cukup sederhana ini saya rasa baik untuk memberikan pemahaman yang lebih awam.

1. Sebenarnya gegar sosial apa yang hadir di masyarakat?

Yang terjadi di masyarakat hari ini bukan hal baru. Ini adalah technological socio-economic disruption, dan sudah terjadi semenjak Homo Sapiens dengan kapak logamnya membantai Neanderthal yang memakai kapak batu. Plotnya selalu sama: ada sebuah struktur (transportasi Indonesia) yang sudah well-established, tapi dalam kondisi krisis karena status quo, sehingga mudah diganggu oleh agen-agen dari struktur lain (dalam hal ini perusahaan multinasional teknologi baru bernama online companies) yang memanfaatkan krisis tersebut. Ini menghasilkan semacam reaksi kimia yang berbeda-beda di bagian-bagian struktur yang beda-beda pula.

Di komunitas lokal seperti ojek pangkalan, yang terjadi adalah perlawanan-perlawanan tak teroganisir dari unit-unit ekonomi informal. Dalam soal taksi, karena perusahaan taksi adalah model bisnis kapitalis yang formal dan global, maka reaksi yang terjadi juga global. Tapi tentu saja cara bereaksi berbeda-beda karena konteks dan latar belakang hukum dan budaya yang beda-beda pula. Dalam konteks Jakarta, ada letupan-letupan kericuhan yang terjadi, ada juga peran paguyuban supir taksi untuk mengorganisasi supirnya. Jangan lupa bahwa taksi Blue Bird dan Express punya model yang cenderung monopolistis–mereka telah banyak menyingkirkan taksi lokal yang sulit bersaing karena modal yang cukup besar. Struktur korporasinya memang sedang bermasalah. Tapi jangan sangka kejadian kekerasan demo anti Uber hanya ada di Jakarta. Di Jakarta tak ada laporan pengemudi Uber kena pukul, tapi di negara lain banyak!

20150625174035-uber-riot-italy
Demonstrasi Anti-Uber di Paris, Prancis. Sumber: The Wired

Dari sisi pemerintah, ada kegagapan UU dan peraturan menyangkut e-Commerce dan Perusahaan Transportasi berbasis Jasa Internet. Infrastruktur UU dan Peraturan untuk aplikasi transportasi Online belum ada, jadi payung hukumnya cenderung dimanipulasi baik oleh pengusaha dan oleh pemerintah sendiri. Oleh pengusaha, Gojek menggunakan payung hukum perusahaan IT, sementara Uber menggunakan payung hukum Koperasi–padahal pada praktiknya, keduanya tidak di ranah IT apalagi Koperasi! Gojek memberi modal jaket, helm dan smartphone pada pengendaranya; Uber Indonesia punya sistem heirarki mirip taksi tapi bentuknya rental mobil.

 

2. Kenapa Supir Taksi tidak beralih jadi Supir Uber?

Pertanyaan kedua ini SANGAT BIAS KONSUMEN. Cuma konsumen yang bukan pemangku kepentingan (Stakeholder) perusahaan yang bisa dengan gampang pindah produk kalau tidak cocok. Sementera pekerja, tidak mungkin segampang itu, kecuali kalau tidak ada yang pernah ia bangun dengan perusahannya, tidak ada insentif yang ia kumpulkan. Logikanya begini, mungkinkah seseorang yang sudah hidup di sebuah struktur dan menginvestasikan waktu, tenaga, dan loyalitasnya berpindah begitu ada hal baru yang ‘lebih menjanjikan’?

qrft5su
Perbandingan supir Uber dan Taksi di Negara Maju (bukan Indonesia). Sumber gambar: imgur.com

 

Saya akan kembali ke masalah global tadi: demonstrasi taksi adalah demonstrasi global karena yang terdisrupsi adalah struktur kapitalisme global perusahaan taksi. Dan perusahaan adalah bentuk usaha modern–sebelum adanya usaha online. Dalam perspektif supir taksi, ini tidak ada hubunganya dengan kegagapan teknologi, tapi lebih kepada keamanan ekonomi dan status quo.

Saya ulangi, paguyuban supir taksi bukanlah paguyuban ojek. Padanan paguyuban taksi adalah serikat buruh, yang hadir akibat adanya kapitalis/perusahaan. Lucunya, hubungan antara perusahaan dengan paguyuban supir taksi yang demo ini nampak sangat mesra–karena yang didemo bukan perusahaan. Di negara maju mungkin wajar supir taksi setia pada perusahaan karena perusahaan Taksinya lebih menjamin keamanan ekonomi supir. Di Indonesia tidak begitu, banyak sekali eksploitasi yang dilakukan pada supir yang dengan gampang bisa tergantikan karena kompetisi pasar tenaga kerja yang ketat. Mengingat susahnya jadi supir taksi yang harus melalui seleksi ketat dan terikat aturan perusahaan dan pemerintah, wajar jika mereka stress berat dan gampang tersulut di lapangan demonstrasi. Seperti Rocker, supir taksi juga manusia.

Spain Uber
Demonstrasi Anti-Uber di Spanyol. Foto: Wired.com

3. Bagaimana seharusnya Perusahaan Taksi Konvensional Bereaksi?

Ini pertanyaan klasik dan akan saya jawab dengan jawaban klasik: inovasi. Dalam sebuah persaingan usaha, yang tidak bisa berinovasi akan kalah. Itu prinsip utama kapitalisme liberal. Selama puluhan tahun, industri pelayanan Taksi tentunya sudah banyak berinovasi, apalagi ketika berhadapan dengan persaingan melawan perusahaan Taksi lain. Namun ketika berhadapan dengan Uber atau Grab persaingan sulit dilakukan karena perusahaan transporatasi online tidak ada di bawah payung hukum yang sama. Yang terjadi adalah, tim voli melawan tim sepakbola di lapangan basket. Kacau belau!

Memang harus diakui, ada yang busuk dalam sistem korporat taksi Indonesia. Sistem kartel ini harus berinovasi, harus berubah dengan cepat. Karena sistem ini meninggalkan celah-celah yang membuat konsumennya mudah berpaling. Terlebih lagi, di dalamnya terdapat eksploitasi pekerja yang tidak main-main kerasnya. Supir Blue Bird yang tidak ikut demo dalam sebuah video wawancara yang sudah viral di media sosial, mengungkapkan peran paguyuban supir taksi yang kongkalikong dengan perusahaan untuk membiayai dan memprovokasi demonstrasi.

 

Jadi inovasi seperti apa yang harus dilakukan? Sekalian saya jawab di pertanyaan ke empat:

4. Apa sebenarnya keluhan konsumen pada Taksi Konvensional?

Kita sudah bahas di atas, masalah dari sudut pandang supir dan perusahaan yang seperti kartel. Di sisi lain masalah dari sudut pandang konsumen bukan cuma tarif, tapi juga akses dan customer service. Dalam kondisi krisis transportasi Jakarta, Taksi konvensional pra-uber (seperti juga ojek pangkalan sebelum ada Gojek), punya bargaining position yang tinggi apalagi setelah ia memonopoli pasar industri taksi. Beberapa dari mereka bisa mempermainkan harga, kalaupun “profesional” seperti Blue Bird, tarifnya mahal. Belum lagi aksesnya seringkali sulit–dalam pemesanan jam sibuk, pelanggan akan mengantri dan besar kemungkinan tak dapat taksi, dan customer service-nya sangat-sangat tertinggal. Customer service ini mencakup perilaku pengemudi yang bisa menolak pelanggan atau mempermainkan harga ketika rumahnya jauh, hujan atau lewat jalan macet, sampai sistem pembatalan yang berat sebelah: kalau customer yang cancel harus bayar beberapa persen kalau supirnya sudah sampai, namun ketika taksi yang cancel tidak ada denda apa-apa. Dalam kondisi seperti inilah sangat wajar kalau konsumen ingin yang lebih murah, terakses, dan servisnya baik (alias bisa dengan mudah diadukan diberi rating, dll).

Tapi jangan dikira Uber tidak akan memainkan harga dan jadi jahat pada konsumen. Kalau Taksi konvensional, supirnya secara individual bisa jadi jahat ketika macet atau hujan, Uber bisa menaikan tarif seenaknya juga ketika macet atau hujan bukan secara individual tapi secara terpusat. App-nya sendiri yang akan menaikan tarif! Ini artinya sudah jahat, supirnya untung, dan perusahaan ikut untung! Konsumen juga harus waspada dengan model “sharing economy abal-abal” lain seperti Gojek dan Grab, karena semuanya pakai harga promosi yang disubsidi investor. Jangan sampai ketika subsidi itu raib, harga jadi mahal, tapi taksi dan ojek konvensional sudah tidak ada untuk Anda.

5. Pemerintah harus apa?

Ini pertanyaan terpenting yang tidak ditanyakan Viriya. Seluruh kisruh transportasi ini disebabkan karena kebijakan pembangunan yang salah dan hancur-hancuran! Dalam hal krisis transportasi, menurut saya harus ada penyesuaian kebijakan tertulis dari penyelenggara negara untuk memberikan payung hukum yang jelas pada usaha transportasi online (secara khusus) dan e-commerce (secara umum).

Taksi menuntut kepada pemerintah untuk menjadi protektif pada usaha mereka. Secara hukum, sebenarnya itu bisa sekali dilakukan, karena dasar hukum Uber dan Grab di Indonesia (dan hampir di seluruh dunia, bahkan Amerika Serikat) belum jelas. Tuntutan untuk melarang Uber dan Grab itu tentu terlalu muluk, tapi dalam demonstrasi yang dilakukan memang selalu menuntut yang muluk untuk dinegosiasikan menjadi win-win solution. Yang harus dibaca dari kasus Ojek sampai Uber adalah, pemerintah tidak boleh membiarkan krisis ini berlarut-larut dalam sebuah perang sipil antar pekerja di kelas bawah, dan perang politik ekonomi di kelas atasnya (pemilik modalnya).

Pemerintah harus menemukan mekanisme pembentukan payung hukum yang cepat, efektif dan fleksibel ketika ada perubahan lain yang terjadi. Misalnya dengan Permen atau Perda, yang harusnya bisa dibuat tanpa melalui jalur birokrasi yang panjang dan menjelimet. Semua harus dimulai dari kenyataan lapangan dan harus diresmikan. Tidak bisa pemerintahnya “membiarkan” bentrokan ini untuk selesai sendiri, malahan cenderung ikut memanipulasi hukum yang sudah ada. Dalam krisis transportasi ini, proyek infrastruktur publik jangka panjang seperti MRT dan Bus memang harus tetap berjalan, tapi proyek infrastruktur yang jangka pendek dan bersifat legal-formal juga harus ditopang hukum kalau tidak mau bangunan sosialnya collapse.

 

Iklan

4 thoughts on “Lima Pertanyaan Tentang Uber vs Taksi di Indonesia

  1. Analisa yang cukup komprehensif. Mohon ijin ikut memberikan perspektif tambahan.

    Isu terpentingnya adalah perusahaan taksi sudah berada diujung titik nadir kekhawatiran mereka terhadap pergerakan Uber dan Grab yang sudah semakin diminati oleh masyarakat. Demo ini dengan sangat jelas menggambarkan ketidakmampuan dari perusahaan taksi untuk merespon persaingan yang dimunculkan oleh Uber dan Grab. Terlepas dari perdebatan mendefinisikan Uber atau Grab sebagai perusahaan transportasi atau aplikasi, satu hal yang pasti kehadiran mereka (dan juga jasa ojek “digital) benar-benar semakin menggerus market share yang sudah lama didominasi oleh pemain yang itu-itu saja. https://fakhrurrojihasan.wordpress.com/2016/03/22/ketika-supir-taksi-bunuh-diri-massal/

    Yang juga menjadi ironi adalah disaat para pengemudi taksi Blue Bird yang menjerit karena penghasilannya menurun, Blue Bird Tbk setiap tahunnya terus mencatatkan pertumbuhan kinerja yang baik. Sebagaimana tercantum dalam Annual Report/ Laporan Tahunan Blue Bird tahun 2014 Laba komprehensif Blue Bird Tbk tahun 2012 sebesar 118,71 miliar, meningkat jadi 713,20 miliar di tahun 2013 dan 739,82 miliar di tahun 2014.
    https://fakhrurrojihasan.wordpress.com/2016/03/24/penghasilan-supir-taksi-menurun-kinerja-perusahaan-taksi-terus-meningkat/

    Saya pun relatif setuju bahwa dibalik kehadiran para startup aplikasi tersebut berdiri para pemodal besar yang tentunya juga punya kepentingan. Artinya unsur kapitalis pun masih mewarnai penerapan sharing economy. Oleh para kapitalis ini, mungkin sharing economy tidak lebih hanya sekedar sebuah metode baru untuk mengganjal kapitalis lain yang sudah mencengkram kuat di industri. Pada akhirnya sharing economy melalui kehadiran disruptive technology tak lebih sebagai hasil dari mekanisme alam kompetisi bisnis. https://fakhrurrojihasan.wordpress.com/2016/03/29/kapitalisme-vs-sharing-economy/

    1. Sepertinya “sharing economy” bukan istilah yg tepat untuk perusahaan2 macam uber, gojek dan grab. Harvard Business Review mengajukan istilah Access economy, karena perusahaan2 ini mengendalikan dan mendistribusikan akses.

      Ada jg yang menggunakan Digital collaborative consumption, ketika melihatnya dati kacamata konsumen yang sama2 mengkonsumsi.

      Sharinh economy hanya berlaku jika tak ada penengah/pihak ketiga yg ambil profit dari transaksi dagang.

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s